-> Accélérateur :
L'accélérateur est un dispositif constitué d'une barre actionnée par les pieds reliées aux élévateurs permettant de modifier l'incidence de l'aile. Cette modification d'incidence permet au parapente de gagner de la vitesse, mais elle rend l'aile plus sensible aux turbulences et dégrade sa finesse.
En général, l'accélérateur permet un gain de vitesse de l'ordre de 10-15 km/h pour la
plupart des parapentes de série, portant leur vitesse maximale aux alentours de 50 km/h. Les ailes de
compétition actuelles dépassent les 60 km/h lorsqu'elles sont accélérées à leur maximum.
-> Trim :
Le trim en parapente fonctionne sur le principe du compensateur utilisé sur les avions.
Il s'agit d'un dispositif permettant de modifier la longueur des élévateurs arrières afin de modifier le
calage de l'aile. Ainsi, lorsqu'on ouvre les trims, on allonge les élévateurs arrières, ce qui réduit la
courbure du profil de l'aile et modifie son incidence. Les performances du système de trim est comparable
à celles d'un accélérateur. Toutefois, étant moins commodes à utiliser, puisqu'il faut lacher les commandes
pour faire le réglage, les trims sont de moins en moins utilisés. On trouve encore des trims sur les parapentes
bi-place pour lesquels l'installation d'un accelérateur n'est pas toujours possible.
Le pilotage s'articule en 3 points:
-Maitriser la direction (droite ou gauche).
-Maitriser l'équilibrage (interaction avec l'aile).
-Maitriser la propulsion (accélerer ou freiner).
-> Vitesse :
Le parapentiste peut faire varier la vitesse de l'aile en actionnant les deux freins en même temps.
-Freins relâchés, le parapente volera à sa vitesse maximum, cette vitesse peut être augmentée en utilisant l'accélérateur ou des trims, des dispositifs permettant de changer le calage de l'aile en diminuant la longueur des élévateurs, par un système de mouflage.
-La meilleure allure est généralement celle de la finesse maximale, c'est-à-dire le meilleur compromis entre taux de chute (vitesse de chute à l'intérieur de la masse d'air, qui peut elle-même se déplacer vers le haut ou le bas) et vitesse horizontale. C'est à la finesse maximum que le parapentiste peut aller le plus loin (il faut, cependant, tenir compte du vent et adapter sa vitesse : plus vite face au vent et inversement). Elle est obtenue par une certaine position des freins et dépend des caractéristiques aérodynamiques de l'aile.
-En freinant d'avantage, le régime de taux de chute minimum est atteint. C'est là que la vitesse verticale par rapport à la masse d'air est la plus basse.
-Si le parapentiste ralentit encore sa vitesse, son taux de chute augmente et il risque le décrochage. Le décrochage est une perte de la portance due à une vitesse trop faible. L'aile ne vole plus (sa vitesse horizontale est nulle). L'aile reprendra de la portance en diminuant progressivement le freinage. Cette sortie du domaine de vol est encore plus délicate à gérer avec une aile performante qu'avec une aile d'apprentissage.
-> Virage :
Deux éléments complémentaires permettent de faire tourner l'aile : le pilotage sellette et l'action sur les commandes.
Lorsque le parapentiste tire sur la commande gauche, la partie gauche du bord de fuite descend, ce qui ralentit la partie gauche de l'aile et fait tourner le parapente à gauche. Et inversement du côté droit. La réalité fine du pourquoi et du comment du virage en parapente semble très complexe et divise les spécialistes, mais cette description schématique n'en est pas moins exacte : avec la plupart des ailes, cette action sur un frein suffit à obtenir un virage bien coordonné entre les axes de lacet (rotation dans le plan horizontal) et roulis (pendule dans le plan latéral).
Il est également possible de se pencher dans la sellette : cette action incline l'aile
essentiellement selon l'axe de roulis et du côté où l'on se penche, modifiant ainsi le dosage du virage entre
roulis et lacet. Cela peut être utile soit pour rectifier un virage désaxé par la turbulence, soit pour
optimiser le virage ou son déclenchement sous certaines ailes mal coordonnées au frein seul, soit pour
forcer un virage avec beaucoup de roulis initiant une descente rapide, ou au contraire un virage en lacet
seul (dit "virage à plat") limitant la dégradation du taux de chute due au virage et permettant parfois de
mieux exploiter des thermiques faibles et larges…
Le décollage s'effectue en général dans une pente.
Le parapentiste place son aile à terre, bien étalée (en forme de corolle) et face à la pente. Il s'installe dans sa sellette en veillant bien à respecter les vérifications d'usage (check-list comme en aviation : points d'accrochages de la sellette, casque, radio, pas de clé dans les suspentes et parachute de secours (aiguille et poignée)). Il faut qu'il y ait une légère brise qui remonte la pente face à lui pour lui faciliter le décollage et que les conditions météorologiques soient adaptées.
Quand toutes ces conditions sont réunies, il peut commencer la phase de gonflage, qui consiste à lever la voile au dessus de sa tête, de façon à ce qu'elle soit en état de vol, pour pouvoir ensuite décoller, soit en courant dans la pente (décollage dynamique), soit en usant de l'aide du vent (on parlera alors de décollage statique, le pilote n'ayant pas à se déplacer pour créer la vitesse relative).
S'il y a un vent régulier, ni trop fort ni trop faible, on peut pratiquer le gonflage,
en faisant du « travail au sol ». Cet exercice, qui est toujours le premier contact d'un débutant avec son
aile, consiste à faire voler sa voile en gardant les pieds au sol. C'est un très bon exercice pour apprendre
à mieux « sentir » sa voile lors d'un gonflage dos à la voile, et pour apprendre à mieux contrôler sa voile
lors de gonflages face à la voile: Même les parapentistes les plus expérimentés ont toujours quelque chose à
apprendre de cet exercice.